ARCHITECT.NEMONEH.COM
مقاله ها
 
مقاله ها

مقالات
بزرگراه
<< شهرسازی

بزرگراه

بزرگراه‌ (اتوبان) به صورت كانالي براي حركت ماشين‌‌ها با مفاهيمي كه ما از فضاي شهري در دست داريم مطابقت و همخواني ندارد. درواقع بزرگراه‌ها زخم‌هايي هستند بر پيكره شهر‌ها، چنان كه بافت‌هاي شهري را به دو تكه مجزا از هم تبديل مي‌كنند. بزرگراه‌ها خيابان‌هاي وسيعي هستند كه به ماشين‌ها اين آزادي داده ‌مي‌شود تا با سرعتي قابل توجه حركت كنند، لاجرم هيچ توقفي در آن صورت نمي‌گيرد تا ديداري‌حاصل شود. سرنشينان ماشين‌هايي كه وارد بزرگراه‌ها مي‌شوند به دنبال آن هستند تا سريع‌تر به مقصد برسند. در واقع از آنچه در كنارشان مي‌گذرد غافل مي‌شوند. هرچند به اطراف خود مي‌نگرند اما چيزي نمي‌بينند كه توجه‌شان را جلب كند يا حس خوشايندي در ايشان ايجاد كند. این امر توجیه گر این مطلب است که نورپردازی مناسب می تواند فضای مطلوبی ایجاد کند.

بزرگراه‌ها دواي درد شهرسازي مدرن است براي گسترش بي‌رويه شهر‌ها، در آنجا كه با افزايش جمعيت ساعت‌ها خودروها در خيابان‌هاي تنگ و تاريك گير مي‌كنند بايد برايش چاره‌اي انديشيده شود، اين چاره بزرگراه‌ها مي‌باشند كه يا "شرق و غرب" و "شمال و جنوب" كلان‌شهرها را به هم وصل مي‌كند يا مسيري هستند براي رسيدن از شهري به شهري ديگر.

با توجه به اینکه تقاطع بسيج ، محل تقاطع چهار شريان اصلي وبزرگراه پر تردد تهران مي باشد وشرايط حاكم بر بزرگراهها را تا حدود بسيار زيادي در خود دارد ،در اين بخش از مطالعات به منظور آشنائي با شرايط حاكم بر بزرگراهها به صورت خلاصه به شرح آنها مي پردازيم. در ادامه نيز بخشي ازضوابط كه در طراحي بزرگراهها به صورت عام وجود دارد بيان مي شود.

امروزه اکثر شهرهای بزرگ و کلانشهرها به دلایل مختلف با انواع پیشروی ها و توسعه های بی رویه و خارج از مقیاس مواجه شده اند. از آنجا که این گسترش ها بدون دقت نظر و طراحی همه جانبه بوده و بالنسبه خود جوش اتفاق می افتند. شهرها را با مسائل و مشکلات عدیده ای روبرو ساخته اند. از جمله این موارد ازدحام و ترافیک سنگین در محورهای دسترسی شهری، بخصوص در ساعات شروع و پایان کار اداری میباشد به نحوی که عملا طی مسیر از اطراف شهر به مرکز و بالعکس مستلزم صرف هزینه زیاد، اتلاف وقت فراوان و اغتشاشات روانی و عصبی در شهروندان می باشد.

یکی از راه حلهای سبک تر شدن ترافیک و بالا رفتن سرعت دسترسی به مقاصد، احداث بزرگراهها میباشد، اما نکته مهم و قابل توجه در این امر این است که تجربیات سالهای اخیر نشان داده اند احداث بزرگراهها به دلیل اینکه اثرات همه جانبه و وسیعی روی شهرها دارند باید به عنوان آخرین راه حل برای این معضل در نظر گرفته شود. در بسیاری موارد به نظر میرسد که حل مشکلات تقاطعها و بالا بردن کارآیی آنها، توزیع متعادل کاربریها، مدیریت ترافیک صحیح و ... بعضا به صورت سریعتر و کم هزینه تر منجر به حل این مشکلات میشوند.

یکی از مهم ترین مسائلی که در طراحی بزرگراه فراموش می گردد، مسیریابی آن می باشد اکثر بزرگراه های احداث شده در تهران و شهرهای بزرگ محلات مسکونی معروف و منسجم را دو چند پاره کرده است. از این طریق نه تنها هویت و یکپارچگی محلات سابق از دست رفته است. بلکه رابطه اجتماعی، فرهنگی و ترافیکی ساکنین دو بخش محله را از یکدیگر گسسته است.

تحولات دوران رضاخانی و خیابان کشی های آن دوره عملا بافت شهر را بی توجه به مسائل زمینه ای چند پاره کرده است. امروزه بعد از گذشت سالها هر روز بیشتر از گذشته متوجه عواقب مخرب و غیر قابل کنترل برنامه های عمرانی آن دوره می شویم. به نظر می رسد با نگاهی گذرا، به راحتی می توان اثرات خیابان کشیهای دوره پهلوی را ( به لحاظ وسعت تخریب و دامنه مسائل تحت تاثیر آن)، با بزرگراههای احداث شده در بافتهای شهری در سالهای اخیر مقایسه نمود. با توجه به این قیاس، حساسیت موضوع بیشتر می شود به نحوی که اساسا طراحان، مهندسین و دست اندرکاران مسائل شهری حق ندارند برای پاسخگویی سریعتر به مسایل و مشکلات مقطعی، از سایر مسایل غافل شوند و مبادرت به اقدامات عمرانی نمایند که منتزع از محیط بوده و چشم انداز آیندشان مبهم است و گرنه همان مسایلی را برای شهرها طی سالهای متمادی به صورت معضل باقی می گذارند که از دوران رضا خان تا به حال گریبانگیر شهر هایمان شده است و شاید بتوان گفت که این تکرار به مراتب فجیع تر و غیر قابل کنترل تر می شود.

در حال حاضر بسیاری از بزرگراه ها در بافتهای موجود احداث شده اند، در نتیجه اتصال این بزرگراه ها به شبکه های ارتباطی مجاور با مشکل مواجه است و بعضا بدون رعایت سلسله مراتب اتفاق می افتد. لذا در بسیاری موارد شاهد هستیم که سرریز بزرگراه و یا ورود آن از طریق کوچه ها و خیابانهای محلی اتفاق می افتد و باعث برهم زدن نظام بافت و آرامش آن می شود و این قضیه با اساس و ذات بافتهای مسکونی در تعارض است. زیرا کوچه ها و خیابانهای محلی، محل حضور ساکنین است و به طور منطقی محل تدوام سفرهای درون محله ای و یا مقصدی است. آنها به لحاظ گنجایش متمایز و متفاوت از هویت بزرگراه و نحوه حضور در آن می باشند. از اینرو حضور شهروندان در این نوع محورها که هویتشان با عملکرد تحمیلی فعلیشان در تناقص است، مخاطره آمیز و مشکل زا می باشد. به طور کلی نحوه حرکت در بزرگراه و مسیر یابی در آن مغایر با همه سیستمهای موجود بوده و عدم توجه به این قضیه منجر به از هم گسیختگی بافت شهری و بهم ریختن هویت آن می باشد.

معضل دیگر عدم اجرای کامل ورودی ها و خروجی هاست. در برخی موارد رانندگان مجبور به گردش به چپ بوده و جلوی حرکت مستقیم تردد مقابل را می گیرند. راه بندان های چند کیلومتری ناشی از این اهمال و روزمرگی نقص غرضی است که برای صرفه جوئی وقت و فراغ حال شهروندان اتفاق می افتد.

یکی دیگر از معضلات موجود، رابطه کالبدی بین بزرگراه و مناطق همجوار آن می باشد. عدم رعایت 30 متر حریم مصوب شواریعالی شهرسازی دلایل مختلف دارد. تملیک اراضی و بناهای موجود در بافت شهری کاری بس دشوار و پر هزینه برای شهرداری می باشد. به طوریکه تامین کامل حریم یا چند دهه به ئطول می انجامد یا اصلا به حالت تعلیق در می آید. در رعایت حریم بزرگراه ها در مناطق غیر متراکم حاشیه شهر نیز به خاطر نارسائی های قانونی و مشکلات مالکیت زمین ها موفقیت چندانی برای مدیریت شهری حاصل نشده است.

عدم توجه طراحان به تاثیر بزرگراه بر پلاک بندی و طرح تفضیلی حاشیه شهر بزرگراهها نیز مزید بر علت شده با صحنه هائی مواجهیم که نه مورد نظر طراحان مهندسی راه بوده و نه شهروندان ساکنین مناطق اطراف را ارضا می نماید.

عدم سازگاری بدنه ها با بزرگراه، وجود ساختمانهائی بی نما و روزنه، وجود ترانشه ها و دیوارهای حائل فراموش شده و زشت، دیدهای نامطلوبی را برای شهروندان بوجود آورده اند که همه ساکنین را ناراحت می کند و هم برای رانندگان در بزرگراه خوشایند نیست.

هر جائی که به واسطه احداث بزرگراه فرصت جدیدی به شهروندان برای دستیابی به مسیرهای سریع تر داده شده و یا بالعکس مسیرهای باقی مانده برای پیاده به نحوی است که مسیر آنها را دورتر و پیچیده تر می سازد. ساکنین بافتهای مجاور خودشان به تنهایی مبادرت به ایجاد مسیرهایی از کناره ترانشه ها و پانل ها به بزرگراه می نمایند. از آنجائیکه این نوع برخوردها در طرح پیش بینی نشده، باعث بروز مشکلات زیادی می شود.

فراموش نکنیم که شهر صرفا یک چرخه مکانیکی نیست بلکه سیستمی است متشکل از اجزا ذی شعوری به نام انسان که قادر به تغییر، تحول، بازسازی و ... می باشند. ( لینچ – شکل خوب شهر) لذا هرجا که اشکال مرسوم برنامه ریزی و طراحی کارایی خود را از دست می دهند، مردم خودشان مبادرت به تغییر و ایجاد روشهایی متناسب با شرایط می نمایند. (پیام یونشکو- خیابان شماره 231)

با توجه به مسائل مذکور و دامنه تاثیر بزرگراهها بر محیط طبیعی ، اجتماعی، اقتصادی و روانی شهرها احداث بزرگراهها باید کاملا بر اساس نیارسنجی دقیق و پس از آن امکان سنجی و دقت نظر در مسائل جانبی ناشی از آن اتفاق بیفتد. تاکید بز نیاز سنجی از آن جهت می باشد که در بسیاری موارد بالا بردن کارایی آنها، اعمال یک مدیریت ترافیکی کارا و بکارگیری سیستمهای حمل و نقل کارا تر و بسیاری موارد دیگر می تواند مشکلات فعلی را به روشی به مراتب کم هزینه تر و به لحاظ تخریب و ساخت و ساز با دامنه ای کمتر حل نماید و دیگر نیازی به احداث بزرگراه نیست این موضوع بالاخص برای شهرهای متوسط و کوچک از حساسیت بیشتری برخوردار است. ولی به محض اینکه راجع به امکان سنجی صحبت می کنیم به طور خود کار

ذهنیت انجام دادن آنرا داریم و پس از آن صرفا به دنبال شرایط و جاهایی هستیم که بزرگراه ها بتوانند درون آنها اتفاق بیفتد.

باید توجه کنیم که بزرگراه به لحاظ وسعت ابعاد و نوع اتفاق درون آن یک اندام مهم شهری است از این رو صرفا توجه به ضوابط و استانداردهای ترافیکی راجع به بزرگراه کفایت نمی کند. بکارگیری آنها لازم است ولی شرط کافی نیست. در آنها مانند همه فضاهای عمومی و شهری دیگر، حضور و مشارکت سایر تخصصهای دیگر، حضور و مشارکت سایر تخصصهای درگیر با مسائل شهری از اهم موضوعات است.

لازم به ذکر است که کلیه استانداردها و ضوابط مهندسی ترافیک باید رعایت شود که در اینجا به آن نمیپردازیم ولی لازم است تبعات کیفی بزرگراهها بر شهرها بر اساس ذهنیت، ادراک و احساسات شهروندان اعم از پیاده و سواره و اساسا همه آنها که در بزرگراهها شرکت می کنند به تفضیل مورد بحث و بررسی قرار گیرد.

احداث بزرگراهها بر توسعه کالبدی شهرها و محدوه های پیرامون آن بسیار مؤثر است. لذا در احداث آنها توجه به شرایط موجود و جهات توسعه کالبدی الزامی است.

فهم مسائل موجود در بزرگراهها توسط شهروندان از جمله موارد مهم است. آنها باید به نحوی توجیه شوند که با رفتارهای معقول و قابل پیش بینی، خطرات و مشکلات ناشی از همجواری بزرگراهها با مناطق مسکونی و فعالیتی را به حداقل برسانند. در این امر صرفا آگاهی دادن و آموزش عمومی کفایت نمی کند بلکه نیاز به توجه به خصوصیات رفتار پیاده و سواره و تأثیرات محیط بر راه در طراحی همه گوشه ها و زوایای بزرگراه ها احساس می شود.

به عنوان نمونه در برخی از این طرحها، بافتهای مسکونی صرفا با یک اختلاف سطح، ترانشه بتنی یا پانلهای بتنی از بزرگراهها جدا شده اند. غافل از اینکه سر وصدا و آلودگی ناشی از بزرگراه به این روش قابل کنترل نیست. همچنین دیده های نامطلوبی که برای ساکنین همجوار بوجود آورده ایم نیز به این روش حل نمی شود. آنها ناگزیرند همواره پنجره های خود را بسته نگه دارند و با انواع پرده دید مستقیم به بیرون را محو کنند ، به این ترتیب مشارکت آنها در فضای عمومی حتی در حد پنجره ها و ورودیها نادیده گرفته ایم، اساسی ترین و بزرگترین توقع از بزرگراه فراهم آوردن مسیری سهل و ایمن برای سواره ها است. توجه بیش از حد به این موضوع طراحان را از خصوصیات استفاده کنندگان بزرگراه، احساس ادراک و رفتارهایشان غافل ساخته است. رابطه بین مقیاس ناظر و محیط از عوامل مهم مؤثر در در ادراک محیط است، از آنجا که تناسبات بزرگراه و سرعت حرکت اتومبیل، سطح جدیدی از ادراک را مطرح میکند، عدم توجه به این قضیه در طرح ، منجر به شکل گیری مسیرهای بی هویت و صرفا سریع سواره می شوند. مگر نه اینکه راهها بخشی از محیط سه بعدی طبیعی و مصنوعی هستندو به صورت سه بعدی ادراک می شوند؟ پس چرا در طرح بزرگراهها این موضوع به فراموشی سپرده می شوند؟ در بزرگراهها همه عناصر ادراک شده، به طور همزمان هم معنی دار بوده ، هم هدف بصری باشند و هم در تنظیم فیزیکی مسیر مؤثر باشند. (اپلیارد، لینچ و مایر)

همیشه بحث راجع به کارایی و کیفیت بزرگراهها متوجه مسئله خودرو است ولی فرد کنترل کننده خودرو فراموش می شود. مگر نه اینکه رانندگان هم بخشی از محیط انسانی اجتماعی شهر هستند؟پس توجه به نیازها، احساسات و ادراک آنها از محیط ، لذت و تداوم ارتباط با حیات شهری برای آنها در بزرگراه هم ضروری است.

راننده می بایست هر لحظه بتواند موقعیت خود را در محیط بسنجد و خود را در محیط جهت یابی کند! زمانی که راننده بر کل محیط اشراف ندارد ممکن است تحت فشار عصبی قرار گرفته و اشتباه کند، ادراک شبکه بزرگراهها شهر را در نظر او قابل رویت می کند و می توان از شهر برای او محیطی زنده و منظم بوجود آورد، این مهم صرفا به کمک علائم و تابلو ها قابل انجام شدن نیست.

شخص نیاز دارد در آنچه که می بیند، معنایی پیدا کند و اشیاء را با محفوظات خود تطبیق دهد. دیدن فعالیتها، معانی عملکردها، بخش مهمی از لذات حرکت در جاده است. در نتیجه جدا ساخت کامل راننده از بافت شهری برای او کسالت بار خواهد بود.

بنابراین عناصر در بزرگراه می بایستی نقشهای متفاوتی را ایفا کنند به نحوی که همزمان هم دارای معنی و هدف بصری بوده و هم در تنظیم فیزیکی مسیر مفید باشند. (اپلیارد، لینچ و مایر)

دیدن عناصر آشنا و پیامد آن تجدید خاطره ، کمک بزرگی برای ناظر است برای آنها که مسیر را نمی شناسند احساس اطمینان بوجود آورده و به آنها که مسیر را می شناسنداحساس هویت و انتظار می دهد. (اپلیارد، لینچ و مایر) نشانه های شاخص دارای اثری عمیق تر و ماناتری از علائم راهنمائی در ذهن شهروندان می باشند و از آنجائیکه هر نشانه شهری مربوط به یک حوزه است مانند نقاط مرجع عمل کرده و توالی آنها و عبور از کنارشان، در هر لحظه موقعیت شخص را نسبت به کل مسیر و شهر مشخص می کنند.

می توان مسیر را به نحوی طراحی کرد که از میان عناصر شاخص و قابل ادراک در سرعت بالا بگذرد به این ترتیب بزرگراه تبدیل به یک نمایشگاه خطی می شود که مراکز اشتغال، سمبل ها و نشانه های تاریخی را نمایش داده و علائم آن می توانند چیزی بیش از راهنمای جهت یابی بوده ، به معنای مناظر و دیدها اشاره داشته باشد، توجه دادن به اینکه چه چیزی دز اینجا تولید می شود؟ چه کسانی در اینجا زندگی می کنند، چگونه بوجود آمده ئ یا نشانه چه چیزی می باشند؟ در این روال راننده و سرنشینان اتومبیل از عملکرد، تاریخ و ارزشهای انسانی محیط خود آگاه می شوند و به نوعی بزرگراه خاصیت آموزش دهنده هم دارد. (اپلیارد، لینچ و مایر)

تأثیرات مثبت نشانه های شهری در بزرگراهها دو نوع برخورد در مسیریابی بزرگراهها را باعث می شود. یکی در مورد احداث آن در بخشهای در حال توسعه شهرها و دیگری در مورد احداث بزرگراه در بخشهای در حال توسعه شهرها چون قابل پیش بینی و طراحی است. می تواند به طور همزمان با سایر مسائل بخشهای در حال تئسعه بررسی شده و یه نحوی طراحی شوند که متوجه کیفیات و نیازها و ادراک رانندگان باشند.

ولی در بافتهای موجود نیازی به نوعی مسیریابی است که منتزع از شهر نبوده و از طریق توجه به به نشانه های قابل رویت، ادراک دیده ها و تداوم مسیر را تأمین کرده و محیطی خوانا در بزرگراه برای راننده به وجود می آورد. دیگر اینکه احداث بزرگراه می بایستی کمترین تخریب را در هویت بافتها، نظام عملکردی و فعالیتی آنها داشته باشد!

مؤثرترین نشانه های شهری بلندترین ها و احجام منفرد هستند. آنها می بایست از زمینه خود جدا شده آن قدر بلند باشند که در بزرگراه قابل رویت باشند یا در انتهای مسیر قرار گرفته و یا صرفا صحنه ای در امتداد جاده باشند. به این ترتیب به بندبند شدن بزرگراه کمک کرده و ادراک آنها توسط رانندگان آنها را از حالت تعلیق و کسالت خارج ساخته و تخمین گذشت زمان و طی مسیر را قوت می بخشد. نکته قابل توجه دیگر در این امر این موضوع می باشد که در بزرگراه به واسطه سرعت بالا نوع ادراک تغییر می کند و اصولا توجه به سمت عناصر دورتر و ثابت بیشتر از عناصر در دسترس و نزدیک و متحرک می باشد. برای القاء حس گذشت زمان و درک میزان پیشروی خود را درک کرده و مسیر آینده خود را انتخاب می کند.

این مقاصد میتواند نهایی و دور از دست باشند که به کندی تغییر می کند یا مقاصد نزدیکی باشند که با سرعت بیشتری پشت سر گذارده می شوند. آنها اگر دائما در معرض دید نباشند بایست گهگاه تکرار شوند تا حس پیشروی به جلو از دست نرود. آنها می توانند یکی پس از دیگری ظاهر شده و یا همپوشانی داشته باشند. (اپلیارد، لینچ و مایر)

موضوع دیگری که در طرح بزرگراهها بسیار مهم جلوه می کند، سکانس بندی بزرگراه هاست. در بزرگراه، شهروندان داستان دیدهای آن را از ابتدا تا انتها نمی بینند، آنها مرتبا از بخشی وارد و از جایی دیگر خارج می شوند. بنابراین سکانسهای فضایی بزرگراه می بایست قابل انقطاع باشد و ورود و خروج در مقاطع مختلف ایجاب می کند که بزرگراه شامل سکانسهای مستقلی باشد تا در عین اینکه هر کدام دارای یک ویژگی و خاصیت هستند. با هم یک کل واحد را تشکیل دهند. بین این سکانسها و تقاطع های بزرگراه ها می توان روابط متقابلی به وجود آورد به نحوی که مکمل معنای یکدیگر باشند.

بزرگراه ها می بایست دارای ضرب اهنگ پایه و متناوب منظمی از نقاط تصمیم گیری و کیفیات بصری جالب توجه باشند. این ضرباهنگ می تواند متنوع بوده و بر اساس سرعت حرکت یا حداکثر طول آن تنظیم شود. (اپلیارد، لینچ و مایر)

سکانسهای فضایی بزرگراه از عناصر بسیاری تشکیل شده است که ضمن حرکت در پروسه ادراک بصری بوجود می آیند. عناصری چون رنگ، بافت خطوط محیطی و نور خودروهای در حال حرکت.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

مسعود زمانیها نویسنده :
 
مقالات
نظر شما
نام
ایمیل
تلفن
پیغام
 
 
 
مقالات
نظر شما

نام : مرتضی اکبری
پیام :با سلام
از شما ممنونم بخاتر این همه مطالب مهم و خوب
با ارزوی موفقیت برای همه ی شما

نام : مسعود زمانیها
پیام :ممنون ، امیدوارم که براتون مفید باشه

نام :منا
پیام :با سلام
در حال جمع اوری پروژهای با عنوان "رابطه ادراک و سرعت" می باشم از شما تقاضای معرفی رفرنسهای مربوطه را دارم و پیشاپیش از شما متشکرم

نام :فرزانه
پیام :با سلام
میخواستم خواهش کنم در رابطه با پایان نامه ام که در رابطه با طراحی منظر در بزرگراه های شهری می باشد منابع و اطلاعاتی را در اختیارم قرار دهید.با تشکر

نام :فاطمه
پیام :سلام
می شه لطفامنابعی در ارتباط با موضوع منظر بزرگراه شهری معرفی کنید
ممنون

نام :شکوفه
پیام :سلام
لطفامنابعی راجع به منظر بزرگراه شهری و کلا اصول طراحی بزرگراه به من معرفی کنید.

 
صفحه اصلی
صفحه اصلی
مقاله ها
مقاله ها
تمام مقاله ها ::________
به ترتیب حروف الفبا ::________
آثار معماری
آثار معماری
آرشیتکت های نمونه
آرشیتکت های نمونه
آثار آرشیتکت ها
آثار آرشیتکت ها
سبک ها
سبک ها
فرهنگستان
فرهنگستان
خبرنامه
خبرنامه
درباره ما
درباره ما
ارتباط با ما
ارتباط با ما



| صفحه اصلی | درباره ما | ارتباط با ما | نقشه سایت | مقاله ها | آثار معماری | آرشیتکت های نمونه | آثار آرشیتکت ها | سبک ها | فرهنگستان |




کلیه حقوق این سایت وابسته به گروه نمونه می باشد
بازنشر مطالب منتشر شده در نمونه، در ساير سايت‌هاي اينترنتي ممنوع است، مگر به صورت لينك به صفحه‌ي مربوط در نمونه
© 2003_2015  nemoneh.com